Bursa Uludağ Üniversitesi Öğretim Üyesi Dr. Okan Aydın, Bursa Saat’e yaptığı özel açıklamalarda, kutuplaşan manşetlerin ötesine geçerek madalyonun iki yüzünü de ortaya koydu. Aydın, "Köprü Bursa için muazzam bir kolaylık, fiziki olarak da harika çalışıyor; ancak finansal modeldeki asimetri nedeniyle araç sayısı arttıkça Hazine’nin kasasından çıkan para da artıyor" dedi.
Türkiye’nin ulaştırma ağındaki en büyük yatırımlardan biri olan Osmangazi Köprüsü, Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) modelinin ekonomik etkileri üzerinden siyasetin ve kamuoyunun en sıcak gündem maddesi olmayı sürdürüyor. Özellikle tatil dönemlerindeki yoğun araç geçişleri; bakanlığın "lojistik başarı" söylemi ile muhalefetin "kamusal yük" eleştirilerini karşı karşıya getiriyor.
Bursa Uludağ Üniversitesi Öğretim Üyesi Dr. Okan Aydın, sürecin anatomisini ve küresel finans standartlarını muhabirimize anlattı.
"Bursa trafiği ve sanayisi için hayati bir proje"
Tartışmanın iki farklı yapısal gerçeğe odaklandığını belirten Dr. Okan Aydın, sahadaki durumu ve köprünün Bursa için önemini şu sözlerle özetledi:
> "Ulaştırma Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, köprünün İzmit Körfezi geçişini 1,5 saatten 6 dakikaya indirdiğini söylüyor ve bayramlarda garanti karşılama oranının yüzde 200’leri aşarak rekor kırdığını vurguluyor. Bakanlık perspektifinden bakarsak, günlük 40 bin araçlık barajın aşılması projenin doğruluğunu ve bölgedeki yüksek talebi kanıtlıyor. Şehir dışına çıkan, İstanbul'a giden Bursalılar bu köprüden çok büyük fayda sağlıyor. Buradaki zamandan ve yakıttan tasarruf, teknik olarak doğru bir veridir."
Ancak madalyonun diğer yüzünde ciddi bir bütçe yükü olduğunu ifade eden Aydın, muhalefetin ve CHP’li Mustafa Sarıgül’ün eleştirilerine de hak veriyor:
> "Diğer tarafta ise finansal fatura duruyor. Sarıgül’ün de belirttiği gibi, araç sayısı 80 bin de olsa Hazine şirkete fiyat farkı ödemeye devam ediyor. Sözleşme gereği araç başına geçiş ücreti 35 Dolar + ABD enflasyonu ile bugün yaklaşık 56 Dolar, yani 2.500 TL civarında. Sürücü ise gişede 995 TL ödüyor. Geçen her bir araç için Hazine kasasından şirkete yaklaşık 1.500 TL fark ödeniyor. Yani iddia edildiği gibi araç sayısı katlanınca mali yük ortadan kalkmıyor."
Altyapı Paradoksu: Hacim Artarken Kamu Neden Ödeme Yapıyor?
Sorunun araç sayısında değil, taban fiyat mekanizması ile gişedeki reel fiyat arasındaki uyuşmazlıkta kilitlendiğini aktaran Dr. Okan Aydın, sistemi şu şekilde deşifre etti:
> "Ortada tam bir altyapı paradoksu var. Köprünün boş kaldığı iddiası doğru değil, köprü fiziki olarak harika çalışıyor. Fakat sözleşmedeki baz ücret her yıl ABD enflasyonuna göre artırıldığı için vatandaşın ödediği rakam ile sözleşme fiyatı arasındaki makas çok açık. Hazine aradaki farkı sübvansiyon olarak şirkete ödediği için, garanti edilen araç sayısı yüzde 200 bile aşılsa, köprüden ne kadar çok araç geçerse Hazine’nin kasasından çıkan toplam 'fark ödemesi' de o kadar büyüyor."
"Dünya Bu Riski Sabit Süreyle Değil, Şili Modeliyle Yönetiyor"
Kamu-Özel İşbirliği modellerinin dünyada altyapı açığını kapatmak için sıkça kullanıldığını ancak Osmangazi projesinde ticari risklerin neredeyse tamamının kamunun üzerine bırakıldığını söyleyen Aydın, küresel örneklerden çarpıcı kıyaslamalar sundu:
> "Dünyadaki başarılı uygulamalara baktığımızda modelin sorunlu yönleri netleşiyor. Örneğin Osmangazi’de 2035 yılına kadar geçerli sabit bir süre var. Şili ise böyle yapmıyor; esnek süre (LPVR) modelini uyguluyor. Şili modelinde şirketin kazanması gereken toplam hedef ciro belirlenir. Trafik yoğun olursa şirket o ciroya erken ulaşır, sözleşme biter ve köprü devlete geçer. Eğer Osmangazi’de bu uygulansaydı, o övündüğümüz 'yüzde 200’lük rekor trafik' sayesinde şirket hedef cirosuna çoktan ulaşmış olacak, sözleşme 2035 beklenmeden bugün bitecek ve köprü doğrudan kamuya gelir getirecekti."
Portekiz ve Kolombiya’daki "Taban-Tavan" (Cap & Collar) modellerine de değinen Aydın, “O modellerde trafik tavanı aşarsa, elde edilen aşırı kârın büyük kısmı kamuya aktarılır. Bizde ise trafik rekor kırsa da aşırı kâr bütçeye dönmüyor, nakit çıkışı devam ediyor. Üstelik gelirleri TL olan bir devletin, projeyi saf Dolar cinsine endekslemesi bütçeyi küresel rüzgarlara açık hale getiriyor”dedi.
Gelecek Projeksiyonu İçin Çıkarılması Gereken Stratejik Ders
Projenin kurgulandığı dönemin şartlarını da rasyonel değerlendirmek gerektiğini belirten Dr. Okan Aydın, İstanbul-Bursa-İzmir aksındaki sanayi entegrasyonu ve mühendislik risklerinin özel sektöre devredilmesi gibi avantajların altını çizerek sözlerini şöyle tamamladı:
> "Reel politik açıdan bakarsak, Osmangazi Köprüsü özellikle Bursa başta olmak üzere bölgeye büyük bir lojistik vizyon kazandırdı. İtirazımız mühendisliğe veya köprünün kendisine değil, finansal modelinedir. Buradan çıkaracağımız stratejik ders; gelecekteki dev projelerde hız ve dış finansman ihtiyacı gözetilirken, gelir modellerinin yerel para birimine duyarlı, esnek süreli ve kamu bütçesini koruyan modern mekanizmalarla tasarlanması zorunluluğudur."
Haber:Burhan Kurtulmuş